Mitsubishi L200. Остаться при своих

Рассказать друзьям:

- Эх, жалко все высохло за последние пару недель, ни лужи, ни грязи, броды - и те наверное пересохли! И тестировать-то пикап негде..

- Да, ситуация… Ну ничего, что-нибудь придумаем!

Примерно такие диалоги были в редакции накануне тест-драйва Mitsubishi L200. Не то чтобы мы специально искали болото, но в один из сьемочных дней пошел хороший дождь...

Сразу после появления четвертого поколения Mitsubishi L200 у нас - а случилось это десять лет назад - он завоевал немалую популярность. Пикап охотно покупали не только “джиперы” и им сочувствующие, но и автолюбители, казалось бы, далекие от покорения бездорожья. Думалось, что на такой машине хоть на работу, хоть в театр, хоть грязь месить - везде уместно! Подкупала и относительно невысокая, как для внедорожника, цена. Вспомните, сколько их появилось в те времена на дорогах!

Но последние годы “двухсотка” начала уступать лидерские позиции своим главным конкурентам. И вот, на выручку спешит новое, уже пятое поколение модели, запущенное в 2015 году. И вроде бы с виду все тот же L200 - может это рестайлинг? Давайте разбираться вместе!

Лень читать статью? Тогда смотрите наш видеосюжет:

У нас на тесте L200 в средней комплектации Intense, которая доступна как с “механикой”, так и с “автоматом”. Ее цена на сегодня без учета внешних опций - хромированных дуг, пластиковой защиты кузова, фаркопа и подножек - порядка 35.800$ В то время как “база” с полным приводом попроще, механической коробкой и минимально необходимым набором оснащения оценивается в 30.200$, а топовая версия с форсированным мотором, кожаным салоном и двухзонным климатом - в 40.300$

Внешний вид

На первый беглый взгляд действительно кажется, что во внешности почти ничего не изменилось. Но на самом деле это не так! При общей стилистической схожести все кузовные элементы здесь новые. К тому же, им придали больше пластичности и рельефности. Капот, и особенно передние крылья, двери и борта кузова теперь не просто плоские, а с заметными выштамповками. Что касается стиля передка, то здесь подкачал не столько дизайн, сколько обилие хрома на радиаторной решетке. Как любит говорить один мой товарищ: “Цыгане прокачали ваш автомобиль”. Впрочем, оглянитесь вокруг - такие тенденции в оформлении свойственны сейчас всем современным японским моделям. По всей видимости, мода у них такая.


Фирменная J-линия дверного проема, которой оканчивалась кабина, теперь распрямилась и больше похожа на I-линию. Инженеры обещали нам более удобные задние двери, ставшие чуть шире, и больше места на втором ряду - вскоре мы это проверим! Хотя сразу отмечу, что колесная база по сравнению с прошлым поколением осталась неизменной и составляет ровно 3 метра. Ведь основа основ пикапа - рама - использована прежняя. А вот общая длина пикапа выросла до 5285 мм - плюс 20 мм. Подросла и сама грузовая платформа - у нее добавилось 15 мм в длину. Запрыгивать в нее по-прежнему не так то просто - 850 мм высоты, знаете ли!

И раз уж мы сюда забрались - пара слов о нем. Как и в любом пикапе, вам придется выбирать между красотой и практичностью. Если хотите точно такие красивые трубы, то кунг уже не поставишь. В нашем случае имелся брезентовый верх, однако он решает лишь эстетический вопрос, но уж никак не сохранность груза. На второй день теста он был снят - чтобы не украли! Как компромиссное решение предлагается пластиковая крышка, которая и от непогоды защитит, и на замок запирается. Не лишней выглядит и пластиковая защита днища и бортов, образующая словно корытце. Если использовать пикап по назначению, для перевозки грузов в том числе, голый металл необходимо прикрывать однозначно! Но и возить поклажу на нем не самая легкая задача. Да, грузоподъемность почти тонна, мощная задняя подвеска. Но вот загрузить/разгрузить такой пикап с его высотой платформы, к примеру мешками… Да и запрыгивать/выпригивать тоже силы нужны.

В салоне

Попадая в салон ты понимаешь, что все же это больше утилитарный автомобиль. Конечно, внутренний дизайн также полностью перекроили, сделав интерьер современнее, но здесь по-прежнему царство жестких пластиков и бюджетных решений. Например, меню борт-компьютера листается нажатием кнопки на приборной панели! Чтобы проделать это на ходу надо еще потренироваться. На этом фоне древние кнопки подогрева сидений под новым блоком климат-контроля уже не так удивляют.


А вот за реорганизацию центрального тоннеля хочется разработчиков хочется похвалить. Здесь теперь аккуратный рычаг селектора КПП, а вместо второго, который заведовал “раздаткой” - красивая шайба выбора режимов трансмиссии. Подлокотник вроде как есть, но по вылету не регулируется. Пожалуй, жалею об этом впервые! Водительское место вполне удобно - настроек мне хватило, инструментарий на виду и под рукой. Японцы рапортовали об улучшенной боковой поддержке кресел. Что ж, она действительно здесь хороша. Многие владельцы прошлых L200 жаловались на неудобную, низкую установку самого кресла. Здесь я с такой проблемой не столкнулся.

Мультимедийная система точь в точь как в прошлом (уже) Pajero Sport: радио, CD-плейер с MP3 форматом, протокол Bluetooth, возможность подключить внешний носитель, в т.ч. и iPod, голосовое управление. На этот же экран выводится изображение с камеры заднего вида с хорошей картинкой. В пикапе длиной больше 5 метров штука очень полезная! А вот навигация, увы, не предусмотрена даже за доплату.


Если верить цифрам, то длина салона увеличилась на 20 мм. Сколько из них пришлось на долю задних пассажиров неизвестно, но мне самому за собой здесь не тесно. Впрочем, особого комфорта тоже не ощущается - спинка хоть и не вертикальная, ей постарались придать максимально возможный угол наклона, но жесткая. Да и по высоте, даже учитывая специально подобранный наклон подушки (дабы сидеть глубже) и выемку в потолке, места, считайте, впритык. Пара ухабов на бездорожье и все - в потолке дырка. Увы, второй ряд в пикапах - ахиллесова пята почти у всех.

Драйв

Двигатель запускаем кнопкой слева от руля - привет Porsche! Переводим селектор АКПП по ступенчатой направляющей и можно в путь! Мерно покачиваясь, и поскрипывая, пикап вливается в городской поток. Узнаю старый добрый L200! Вот только раньше рессоры не скрипели - я очень надеюсь, что это “баг” конкретно нашего экземпляра, который по всей видимости уже хорошенько где-то искупали!

Что же изменилось по технической части? Рама, как я уже сказал, осталась прежней. Ее лишь слегка усилили и поменяли точки крепления кузова. Зато дизельный двигатель новый, полный привод Super Select серьезно переработан, пристальное внимание уделили также подвеске. И давайте начнем с мотора.


Прежде L200 предлагался у нас с дизелем 2.5 мощностью 136 л.с. Теперь же силовой агрегат чуть скромнее в объеме - 2.4 литра (4N15), выполненный из алюминия и с цепью ГРМ вместо ремня. А еще с лучшей силовой отдачей - 152 л.с. и 380 Ньютоно-метров против прежних 136 и 314 соответственно. Пик момента достигается здесь уже при 1500 оборотах и держится до 2500. В случае с форсированной версией этого силового агрегата, назовем ее так, мощность составит уже 181 силу и 430 Ньютонов. Раньше такие мощности Mitsubishi L200 доступны не были!

И, теме не менее, при снаряженной массе в тонну восемьсот в спортивный снаряд он не превращается. Чуть привыкнув за рулем, мощности уже может показаться маловато! С другой стороны, L200 и не овощевозка. Единственное, что его подводит - хорошо ощутимая заминка при желании рвануть с места. Свою небольшую лепту сюда вносит и коробка передач. Это классический 5-ступенчатый “автомат”, работающий добросовестно, но все же заметно для водителя. Порадовал в нем честный ручной режим, в котором коробка не перейдет на высшую ступень сама.

Вообще, “собранность” - ключевое слово для характеристики драйва на новом L200. Это касается и более информативного и четкого рулевого управления, и слегка доработанной подвески, и даже педалей. Но от тряски здесь никуда не деться! Подвеска очень энергоемкая и все изъяны дорог ей “по барабану”, но при этом на пустой машине она очень плотная, и на любых неровностях трясти и потряхивать вас будет и в продольном, и в поперечном направлениях, а между этим еще и подбрасывать. Как говорится “Люблю наши дороги - сел за руль и поскакал!” Передается эта встряска и на элементы салона - например на передние сидение, если оно без пассажира. Утомляет все это даже при небольших городских поездках. А тут еще этот назойливый скрип...

Конструктивно ходовая не изменилась: впереди это поперечные рычаги, сзади мост и листовые рессоры. Но они были удлиненны, были изменены положения кронштейнов и характеристики амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости, улучшены демпфирующие элементы. Хочется надеяться, что попутно решена и проблема живучести рессор. Но радикально ситуацию может поменять только балласт в кузове - владельцы пикапов понимают о чем я.

Шумоизоляцию создатели обещали улучшенную и она действительно стала таковой. Меньше слышен мотор, посторонние шумы с улицы. Так что в пикапе стало тише, и теперь по этому параметру все весьма прилично, особенно учитывая класс автомобиля. С обзорностью все отлично, если речь идет о машине без кунга. Огромные наружные прямоугольные зеркала (теперь с повторителями поворотов) дают отличный обзор даже без тонкой подстройки. Салонное зеркало обычное, но именно с его помощью удобно контролировать задний габарит машины - по борту. Привыкать пришлось к “фантому” - дело в том, что дуги хоть и самую малость, но попадают в обзор, улавливаются периферическим зрением. Отчего кажется, что вас кто-то обгоняет и находится как раз в “мертвой зоне”. А в случае установки кунга, о салонном зеркале можно забыть - даже несмотря на стекла в нем обзорность будет стремиться к нулю.

Перед выездом на бездорожье подытожим расход солярки. В обещанные 8.9 литров по городу уложиться не удалось, потому как наш показатель составил 9.5-10 литров при обычном темпе езды. С другой стороны, это в любом случае меньше, чем было у предшественника. Да, если очень стараться, “дожать” до эталонной цифры можно, но придется постараться!

Вне дорог

Это сейчас Mitsubishi L200 ассоциируется с всеядностью при выборе дорог и направлений и с серьезной проходимостью. А в момент своего выхода в свет в 1978 году, тогда он назывался Forte, полного привода и в помине не было - выпускался пикап только в заднеприводном варианте и вообще был легковым. Сейчас же дело обстоит серьезнее!

Рамная конструкция, заявленный клиренс в 205 мм, из которых защитить удалось 195 мм (под защитой картера) и продвинутая полноприводная трансмиссия. Фирменный Super Select теперь оснащен межосевым дифференциалом Torsen Т3, в режиме полного привода 4Н делящий тягу в пропорции 40 на 60. И более того, автоматически перераспределяя ее в зависимости от сцепления колес с покрытием. На передние колеса может уходить до 65% тяги, на задние - до 85%. Включать этот режим можно на любом типе покрытия и на скорости до 100 км/ч. Два оставшихся уже для покорения серьезного бездорожья: 4HLс - жестко делит момент 50 на 50, а 4LLc - подключает понижающий ряд. Добавлю также, что передаточное число понижающего ряда увеличено с 1:1.9 до 1:2.56.

Понимать истинное предназначение и возможности пикапа начинаешь только тогда, когда дороги с асфальтовым или даже твердым покрытием растворяются в зеркале заднего вида. Покрытие под колесами ухудшилось значительно, но в салоне от этого трясти намного больше не стало. И только когда мы начали штурмовать колеи от грузовиков и бульдозеров поперек и по диагонали, начался серьезный расколбас. Но энергоемкая подвеска справляется даже с такими упражнениями, не давая пикапу серьезно прикладываться жизненноважными узлами днища. Да и все они упрятаны “в раму”, а первый удар на себя примет защита и крепления подножек. Да, остается еще задний мост и массивная железная коробка на нем, которая является гасителем колебаний. Но говорят, если ее отбить - а ее положение будто специально для этого создано - ничего страшного не происходит.


Поиски серьезного бездора завели нас на “танковую дорогу”, куда мы выезжаем крайне редко и только на серьезной технике. Половину ее L200 прошел играючи, но поскользнулся (в прямом смысле слова) на колее от гусеничной техники, соскочив в ее глубокие канавы. Оставалось утешать себя только тем, что эта самая техника до нас здесь тоже буксовала. Заботливо оставленная импортером лопатка за спинкой заднего сидения выглядела в нашей трешовой ситуации, как инструмент для развлечения в ожидании помощи. Второй машиной вытащили легко, прицепив трос к брусу фаркопа. Впереди для таких целей имеются два мощных крюка. И они и фаркоп прикреплены напрямую к раме. Конечно, у нас не было, резины, не было лебедки… Но все это тема уже другой истории под названием тюнинг. Мы же хотели убедиться, что внедорожные возможности L200 как минимум остались на прежнем уровне.

Вывесить пикап оказалось ох как не просто, но нам это почти удалось! Ходы подвески здесь просто огромны, и L200 цепляется за поверхность до последнего! С въездом на крутой бетонный пандус проблем не возникло, ведь свесы невилики, а углы вьезда 30 градусов (спереди) и 22 (сзади). Но вот на перегибе есть риск зацепиться днищем - в нашем случае защитой.

Подводим итоги

Итак, пришло время делать выводы. Первый - задние рессоры перестали скрипеть! Ну а если серьезно, то L200 остался в своем форм-факторе сугубо утилитарного пикапа, улучшив со сменой поколения некоторые свои характеристики. По-моему мнению, главной фишкой “эльки” является продвинутая полноприводная трансмиссия: тут и задний привод, и постоянный полный, умеющий “играться моментом”, и который в отличие от многих конкурентов можно использовать на твердых покрытиях, и блокировки с “понижайками”.

Но, если говорить о целевой направленности, то этот автомобиль для тех, кому просто необходим кузов для перевозки грузов, причем именно по труднодоступной местности. Потому что для асфальта проще взять обычный фургон. Ну или же вы заядлый охотник, являетесь завсегдатаем джиперских тусовок и любительских офф-роад соревнований. В таком случае L200 выступит отличным “исходником” для постройки серьезного проходимца. Но покупать такой автомобиль для города с редким выездом на природу - в таком решении больше “понтов”, чем смысла. И если сами с собой вы сумеете пойти на компромисс, то задние пассажиры после любой получасовой поездки все вам расскажут!

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!
Volkswagen Amarok DoubleCabVolkswagen Amarokнет ценыFord RangerFord Rangerнет ценыMitsubishi L200Mitsubishi L200от 29.547$Toyota Hilux Double CabToyota Hiluxот 32.296$

Главными оппонентами по-прежнему остаются Toyota Hilux, Volkswagen Amarok и Ford Ranger. Все они стартуют с одинаковой отметки примерно в 30.000$, но верхняя планка цены у Hilux и Amarok заметно выше. Напоследок отмечу, что у Mitsubishi L200 всегда были были братья-близнецы, и в этом поколении им стал FIAT Fullback, предлагающийся в Европе.

26 августа 2016 года. , InfoCar.ua

Обсуждение тест-драйва L200

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся

Usman Dembele  

Кому не потрібно возити грузи по бездоріжжю краще пошукати інші варіанти, хоча серед пікапів буде серйозний конкурент Хайлюксу і Амароку.

ответить   +2-2
Usman Dembele  

А так впринципі серйозний крок вперед в порівнянні з минулим L200

ответить   +2-2
Ябадабаду  

Посмотрел с величайшим удовольствием. Конечно, интерес больше умозрительный, потому как ни потребности в такой машине, ни денег на нее нет, но было очень интересно. Спасибо.

ответить   +9
Shep  

хороший тест спасибо, вот только сложилось впечатление что Славе просто надоело уже кататься по бездорожью и он спецом машину на пузо посадил

ответить   +2-3
Mangol  

почему такой внешний вид? ну вылитый китаец. ничего привлекательного

ответить   +6

Кто ты? Входи!
Или регистрируйся

Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у L200

Mitsubishi L200 2011 Mitsubishi L200 17.500$ 2011 150.000 км
смотреть все
объявления